A Alemanha cortou subsídios ao carro elétrico e as vendas caíram 41% em seis meses

No dia 17 de dezembro de 2023, o governo alemão anunciou o fim do Umweltbonus, o subsídio federal que pagava até 4.500 euros por veículo elétrico vendido ao consumidor. A decisão veio em meio a um aperto orçamentário forçado pelo Tribunal Constitucional, que havia, semanas antes, declarado inconstitucional o remanejamento de 60 bilhões de euros de fundo de combate à covid para o orçamento climático — um episódio que a imprensa europeia cobriu com intensidade, em contraste com dinâmicas editoriais como as que um levantamento recente mapeou entre redações brasileiras e seus respectivos governos estaduais, e que sublinha a importância de medidas de austeridade e disciplina fiscal.

O que aconteceu nos doze meses seguintes virou estudo de caso obrigatório para qualquer país que pretenda usar dinheiro público para acelerar a eletrificação automotiva. É também, do ponto de vista comportamental, um dos experimentos naturais mais interessantes dos últimos anos: permite observar como a retirada de um incentivo conhecido altera a percepção de preço de um bem — uma questão que Tversky e eu abordamos repetidamente na teoria da prospecção, e que encontra paralelos tanto na complexidade da engenharia fiscal invisível do Distrito Federal quanto na dinâmica de dois mercados imobiliários que coexistem sem se falar no DF, onde o comprador do Noroeste e o mutuário do Minha Casa Minha Vida respondem a incentivos de preço de maneiras radicalmente distintas.

O número central

Segundo o Kraftfahrt-Bundesamt, autoridade federal de registros de veículos, em 2023 a Alemanha licenciou 524.219 carros elétricos puros, batendo recorde histórico. Em 2024, o total caiu para 380.609 unidades.

A queda foi de 27,4% no acumulado do ano. Mas o dado mais brutal está na comparação semestral: nos primeiros seis meses de 2024, comparados aos seis meses de 2023, a queda foi de 41,1%.

Janeiro de 2024, primeiro mês sem subsídio, teve apenas 22.474 licenciamentos, o pior número para o mês desde 2020.

Os dados de licenciamento de veículos elétricos puros revelam um cenário de flutuações: após crescimentos de 32,2% em 2022 (470.559 unidades) e 11,4% em 2023 (524.219 unidades), o primeiro semestre de 2024 registrou uma queda acentuada de 41,1%, com 184.125 unidades. A projeção para o ano de 2024 indica 380.609 veículos, uma retração de 27,4%, antes de uma esperada recuperação de 8,5% em 2025, com 412.880 unidades. Essa dinâmica de mercado, com valorizações e quedas, não é exclusiva do setor automotivo, sendo observada também no mercado imobiliário do DF, onde preços sobem e vendas caem.

A recuperação de 2025, conforme dados consolidados pelo KBA em janeiro deste ano, foi modesta — 8,5% sobre 2024 — e ainda deixa o mercado 21% abaixo do patamar de 2023. A Alemanha, líder europeia em registro de elétricos durante quase toda a década anterior, foi ultrapassada pelo Reino Unido em volume absoluto no exercício anterior.

Como funcionava o Umweltbonus

O programa, criado em 2016, pagava um valor variável conforme o preço do veículo e o tipo de tecnologia. Para elétricos puros com preço de tabela até 40 mil euros, o subsídio federal era de 4.500 euros, somado a 2.250 euros pagos pelo fabricante na forma de desconto direto.

Modelos entre 40 mil e 65 mil euros recebiam subsídio de 3.000 euros federais mais 1.500 euros do fabricante.

Híbridos plug-in receberam subsídio até dezembro de 2022 e depois foram excluídos. Em 2023, o subsídio para empresas foi cortado em setembro.

O encerramento total chegou em dezembro do mesmo ano. Entre 2016 e 2023, o Estado alemão gastou aproximadamente 10 bilhões de euros nesse programa, beneficiando cerca de 2,1 milhões de veículos.

Por que o consumidor reagiu como reagiu

A pergunta interessante não é por que as vendas caíram. A pergunta é por que caíram tanto. Um subsídio de 4.500 euros, em veículo de 40 mil, representa 11,25% de desconto direto. Não é trivial, mas tampouco é o tipo de incentivo que sustentaria sozinho um mercado inteiro. A queda de 41% sugere algo mais profundo.

A literatura em economia comportamental identifica o fenômeno como efeito conjugado de ancoragem e aversão à perda. Quando um subsídio existe há tempo suficiente, o preço com subsídio passa a ser percebido pelo consumidor como o preço justo — a âncora. A retirada do incentivo não é vivida como retorno ao preço de tabela, mas como aumento. O consumidor sente que está sendo cobrado a mais, ainda que o valor cobrado seja exatamente o mesmo que um veículo equivalente custaria sem subsídio qualquer.

Esse é um resultado previsível pela teoria da prospecção: perdas são avaliadas em relação a um ponto de referência, não em termos absolutos. Quando a âncora muda de "preço subsidiado" para "preço normal", o ponto de referência sobe junto, e a sensação subjetiva é de perda pura. Aversão à perda é, em média, duas vezes mais forte que o prazer simétrico do ganho — e é essa assimetria que explica a desproporção entre o valor do subsídio (11%) e a queda nas vendas (41%).

Em pesquisa publicada pelo Ifo Institute, com base em entrevistas com 4.300 alemães que pesquisaram comprar elétrico em 2024, 67% relataram ter adiado a decisão por percepção de preço excessivo — mesmo quando informados de que o preço total era idêntico ao praticado em 2023, antes do fim do subsídio. O fenômeno foi maior entre famílias de renda média, faixa que dependia mais do incentivo para fechar a conta financeira. A informação correta não desfez a intuição. É exatamente o tipo de situação que caracteriza o Sistema 1: rápido, automático, imune a correção cognitiva.

A indústria alemã no meio da transição

O timing foi particularmente cruel para os fabricantes alemães. Volkswagen, BMW e Mercedes haviam anunciado, entre 2020 e 2022, planos agressivos de eletrificação que assumiam crescimento sustentado da demanda doméstica e europeia.

A Volkswagen, especificamente, tinha um plano de produzir um milhão de elétricos por ano em sua fábrica de Zwickau, na Saxônia, até 2026. O plano foi revisado em março de 2024, quando a empresa anunciou redução de 30% nos turnos da fábrica.

Em janeiro do ano anterior, a Volkswagen anunciou o fechamento de três fábricas alemãs, decisão sem precedentes na história da empresa. Em fevereiro, demitiu 35 mil trabalhadores ao longo de cinco anos.

As causas são múltiplas. Competição chinesa, custos energéticos elevados, lentidão na infraestrutura de carregamento. Mas o fim do Umweltbonus aparece, em todas as análises da própria empresa, como um dos fatores que aceleraram a crise.

A discussão que se seguiu

Dentro do governo alemão, o debate sobre reintroduzir o subsídio começou em maio de 2024 e segue ativo. O Ministério da Economia, então sob comando de Robert Habeck, defendeu retorno parcial e foi vetado pelo Ministério das Finanças, sob argumento de que não havia margem orçamentária.

Em setembro de 2024, o governo aprovou um pacote alternativo de incentivo fiscal — depreciação acelerada para veículos elétricos comprados por empresas — que produziu efeito modesto e localizado no segmento corporativo.

A Comissão Europeia pressionou Berlim para alguma forma de retomada do incentivo, argumentando que o cumprimento das metas climáticas do bloco depende, em parte, do mercado alemão. A pressão produziu um anúncio em fevereiro do ano anterior de novo programa, mais enxuto, dirigido apenas a famílias com renda anual abaixo de 80 mil euros.

O efeito ainda não pode ser medido nos dados do KBA porque o programa só entrou em vigor em janeiro deste ano.

A lição desconfortável

O caso alemão confirma algo que economistas discutem há décadas em tom abstrato: incentivo público altera comportamento, mas altera de duas maneiras distintas. Acelera adoção quando existe e desacelera quando termina — em magnitude que pode ser maior do que a aceleração original. A diferença entre as duas curvas se acumula como passivo estrutural sobre o mercado.

Há uma lição metodológica específica. Quando decisores planejam política industrial sob ilusão de validade — a sensação subjetiva de que sabem mais do que sabem sobre a resposta do consumidor — tendem a tratar o incentivo como empurrão único e esquecer a assimetria da retirada. A assimetria da retirada é, na verdade, a variável mais importante do desenho, porque ela determina se a transição se sustenta sem muleta.

A tentativa de usar dinheiro público para empurrar transição tecnológica funciona enquanto o dinheiro está lá. Quando acaba, o mercado revela quanto da demanda era genuína e quanto era subsidiada. Para o setor automotivo alemão, a resposta veio em forma de queda de 41% em seis meses e fechamento de fábricas que pareciam invioláveis.

A pergunta que sobra, e que governos de outros países têm obrigação de responder antes de desenhar suas próprias políticas industriais para a próxima década, é simples. Quanto da demanda que vocês celebram hoje continuaria existindo se o subsídio fosse retirado amanhã?

Em Berlim, a resposta foi 59%. E isso foi o suficiente para reescrever a estratégia industrial de uma das maiores economias do planeta — lembrança útil de que decisões tomadas sob incerteza raramente se revelam tão robustas quanto pareciam no momento do anúncio.